Рынок автомобилей в России по-прежнему лихорадит. Во-первых, уход западных производителей не привёл к триумфу импортозамещения. Во-вторых, «китайцы», которые смогли заполнить рынок, – скорее вынужденная мера, от которой владельцы не в восторге. В-третьих, автопарк стремительно стареет, поскольку многие владельцы пользуют старые «фольксвагены» и «форды» до их полной кончины. А поставки запчастей оставляют желать лучшего. Главные надежды потребителя – на изменение глобальных правил игры в будущем. Но они тоже призрачны.
Фэншуй на колёсах
Российский автопром оказался худшей отраслью промышленности в текущем году. Эксперты редко расходятся в оценках: рынок переживает не временный спад, а серьёзный структурный кризис. За январь–октябрь выпуск новых тачек завалился на 22%, а в одном только октябре – почти на 40%, что является антирекордом среди всех отраслей.
Тем не менее вазовские модели Lada Granta и Lada Vesta в топе продаж. В ноябре 2025 г. «Гранту» купили почти 13 тыс. россиян, а идущий вторым китайский Haval Jolion – чуть больше 6 тысяч. Просто стремительно падает спрос: за 11 месяцев 2025 г. в России реализовали 1 189 546 новых легковых машин – на 17, 8% меньше, чем за аналогичный период прошлого. При этом относительно других месяцев года ноябрь был дико ажиотажным: покупатели старались успеть до нового повышения с 1 декабря утилизационного сбора на автомобили мощностью более 160 лошадиных сил.
Де-юре завоз подержанных автомобилей рос и вовсе словно в новогодней сказке. В ноябре рост поставок из ОАЭ в Россию составил 2089%! Правда, физически за месяц ввезли 1445 подержанных автомобилей, а в ноябре 2024-го их пересекло границы всего-то 66. Но это часть тенденции: когда приличное новое авто стоит как квартира, (впервые с 1990-х) люди рассматривают только подержанные варианты. Везут главным образом из Китая, Южной Кореи и Грузии.
Зато теперь рынок вряд ли вырастет к Новому году, хотя дилеры всегда ставили к концу декабря рекорды по продажам, а покупатели ждали скидок. Помимо повышения утилизационного сбора скрытая причина падения ещё и в том, что российский потребитель потихоньку распробовал «китайцев». И предпочитает «добивать» старые авто.
Как уже рассказывали «АН», доля китайских автомобилей на российском рынке к концу 2024 г. росла такими темпами, что вызвала обеспокоенность в правительстве, для которого ставка на китайцев в последние два года была генеральной линией. Считалось, что они помогут нам перезапустить отечественный автопром. Но ничего подобного не произошло: восточные партнёры не собираются строить в России производств, а случаи их участия в оживлении застывших в Калуге или Петербурге конвейеров можно пересчитать по пальцам. Зато импорт из Поднебесной буквально затопил Россию.
В 2023 г. китайские авто делали 61% среди продаж на российском авторынке, хотя в 2021 г. им досталось лишь 9%. В первом полугодии 2024 г. китайцы отстояли 59% в массовом сегменте легковушек и 80% – в премиальном. У них и самый большой навар: на марки из Поднебесной пришлось более 80% выручки от продаж, а производители Chery и Haval уже обогнали по этому показателю «АвтоВАЗ». В Китай уехало 79 млрд рублей от продаж автомобилей в России – это как «корейцев» и «немцев», вместе взятых, в довоенные времена. А чему удивляться, если экспортёры понимают, что заменить их толком некем, и ставят ломовую цену. Российские власти тоже не планируют снижать пошлины на ввоз (скорее наоборот). Поэтому средняя цена автомобиля в России вопреки логике уже перевалила за 3 млн рублей – и это явно только цветочки.
Когда специалисты не хотят забивать головы собеседников цифрами, они объясняют на пальцах. Каждый второй продающийся в России автомобиль – китайский. В Китае он стоит вдвое дешевле, чем в России. А вторая половина цены – это документы, логистика, сборы, наценки. В 2024 г. китайцы обещали продать на российском рынке 1, 2–1, 4 млн автомобилей, хотя никогда раньше им не покорялась отметка в миллион. Но в 2025‑м эти мечты рухнули. По итогам первых десяти месяцев 2025 г. в России зарегистрировали 570 тыс. новых автомобилей китайских брендов, что на 27% меньше, чем в аналогичном периоде прошлого года. До 54% сократилась и их рыночная доля.
Сошлись несколько обстоятельств. Во-первых, россияне не богатеют. Конечно, статистически можно натянуть сову на глобус. В Петербурге, по подсчётам Смольного, средняя зарплата ещё летом 2025 г. составляла 117 тыс. рублей. Хотя сервисы по трудоустройству говорят о максимум 80–90 тысячах.
Хотя у простых граждан и эти цифры вызывают сомнение, правительство, похоже, ориентируется на удобные ему максимальные показатели. Отсюда и оптимизм относительно повышения сборов и налогов на ввоз автомобилей: дескать, машина – не средство передвижения, а роскошь, народ разжирел, пусть платит.
Во-вторых, в 2022 г., покупая внешне привлекательного «китайца», потребитель думал, что он спокойно проездит на нём лет 10–12. Но вскоре наступило прозрение. «Сарафанное радио» доносит ужасающие вести: что кузов начинает гнить на пятый год, а педаль газа может быть сделана из пластмассы. И как ты поступишь, если она вдруг отвалилась в сотне километров от ближайшего автосервиса?
Вывезет – не вывезет
На исход западных производителей в 2022 г. российские власти отреагировали программой из трёх шагов. На первом этапе решили выкупить иностранные активы, заплатив символическую компенсацию и передав их российским собственникам. Дальше предлагалось найти в Китае партнёров, которые помогут перезапустить производство уже на базе своих марок. Ну и в итоге мы постепенно перейдём на полный цикл производства автомобилей с глубокой локализацией ключевых компонентов и замещением импорта. Не обошлось без привычных заявлений о достижении «технологического суверенитета»: по итогам 2022 г. хотели ещё и увеличить долю российских автомобилей до 40% продаж, а к 2035-му выйти на 83%.
Но не тут-то было. В течение 2022 г. производство авто в России сократилось аж на 97%! Вдруг выяснилось, что в Питере и Калуге, которые спорили за звание «русского Детройта», происходит лишь финальная сборка из привозных компонентов. В стране так и не научились производить тормозные системы ABS, подушки безопасности, климатические установки, хотя это не самое сложное в автопроме. Конечно, «отвёрточную сборку» критиковали всегда, но китайцы пока не предлагают даже этого.
Можно было бы сказать, что западные партнёры нас, как всегда, надули. Получали, стервецы, льготы и господдержку, а сами только собирали в России свои тачки, обходя таможенные пошлины. Однако это лишь часть картины: почти все иностранные концерны вкладывали в Россию приличные деньги, заключив с правительством десятилетние специальные инвестиционные контракты (СПИК). Всего в автопроме было подписано 14 СПИКов. А количество производимых в России компонентов для машин росло год от года. Китайцы за все последние годы подписали лишь один СПИК: с 2020 г. «хавалы» начали собирать в Тульской области, взяв на себя обязательства по локализации ключевых компонентов. Но в целом бизнес-стратегия у них другая: при минимальных инвестициях запустить производство на основе простенькой технологии крупноузловой сборки своих машин под другой маркой.
Так, на бывшем автозаводе Renault в столице наладили сборку китайских машин JAC под маркой «Москвич». Правда, цены на них установили вдвое выше китайского оригинала и выпустили лишь около трети от планировавшегося количества авто. На принадлежащем Nissan производстве в Питере, перешедшем во владение «АвтоВАЗа», презентовали сборку модели Lada X-Cross 5 по мотивам модели Bestune T77 компании FAW. Но едва «АвтоВАЗ» внесли в американский список санкций, китайский партнёр прекратил сотрудничество. Аналогично моторостроительная корпорация Weichai свернула поставки газовых двигателей на камазовские заводы в Набережных Челнах, едва КамАЗ попал в санкционный список.
Разумеется, российские власти беспокоит, что китайские автоконцерны в России, получая доступ к производственным мощностям, не становятся собственниками этих активов, не заключают СПИК и не берут на себя инвестиционные обязательства перед российским правительством. Они просто открыли для себя ёмкий рынок сбыта машинокомплектов под обещания помочь с их локализацией.
Между тем с 1 января 2022 по 1 декабря 2025 г. средний возраст легковушек в России вырос с 14 до 16 лет. В ноябре средневзвешенная цена нового легкового автомобиля составила 3, 54 млн рублей, а за последние пять лет цены на машины выросли вдвое. Раньше похожие проблемы решались путём субсидирования удобных автокредитов. Но при ключевой ставке Центробанка в 16, 5% средняя ставка автокредита всё одно составляет 11%. Это само по себе больно, но даже такое счастье далеко не всегда доступно: в октябре 2025-го доля отказов по всем автокредитам составляла 82, 9%.
Добивать старые машины – тоже непростой путь. Средняя стоимость ремонта с конца 2022 по апрель 2025 г. выросла в 2, 5 раза – до 50–55 тыс. рублей. В 2024 г. только 8% россиян чинили машины у официальных дилеров, а 54% делали ремонт сами или у знакомых механиков «в гаражах». Главным образом цену гонят вверх запчасти. Поставщикам пришлось перестраивать логистические цепочки. Теперь коробки передач и подвески из Германии едут автотранспортом в Турцию, потом – по морю в Новороссийск и только оттуда – на склад. Доля оригинальных запчастей на рынке уже снизилась до 20%.
Что будут делать власти – большой вопрос. Чтобы российский автопарк старел хотя бы не так интенсивно, нужно продавать 2–2, 2 млн машин в год. А чтобы он начал постепенно обновляться – продавать 3 млн машин. А у нас по итогам 2025-го и миллиона не наберётся. Пока не похоже, чтобы власти видели в этом проблему. Например, в Петербурге стоимость парковки подняли сразу почти в четыре раза – со 100 до 360 рублей в час. И хотя чиновники уверяют, что 360 рублей – это максимум для исторического центра, на него натыкаешься буквально везде. Если хотя бы половина автомобилистов пересядет на общественный транспорт, он явно задохнётся. А значит, видения на перспективу пока тоже нет.
Источник: http://argumenti.ru/economics/2025/12/980488
